Impostos e portagens. Estes carros foram feitos à medida de Portugal

Não parece haver data mais apropriada do que 10 de junho, Dia de Portugal, para falar de um outro tipo de carro “nacional” - quase uma subespécie automotiva - que, mesmo sem marca portuguesa e sem nunca ter sido fabricado aqui, dá para chamar de «bem nosso».

São variações específicas, exclusivas (ou praticamente exclusivas) do nosso mercado, pensadas para driblar particularidades fiscais e exigências legais de Portugal.

Algumas chegam perto do… esquisito; a maioria, porém, fica no campo das curiosidades simpáticas - e há até um caso que acabou virando um clássico cobiçado.

BMW 320is (E30): um M3 com sotaque luso-italiano

Dá para começar justamente pelo “clássico desejado”: o BMW 320is (E30), conhecido por alguns como “M3 italiano”… Italiano? Sim, italiano - porque, ao contrário de outros desta lista, o 320is não foi exclusivo de Portugal: também foi vendido na Itália, onde emplacou bem mais unidades.

E a razão de ele existir nos dois países é a mesma: Portugal e Itália tributavam - e ainda tributam - o tamanho do motor, isto é, a cilindrada.

Na época, como hoje, havia vários escalões, e um deles terminava exatamente nos 2000 cm³. Passou disso, a carga fiscal subia pesado.

Isso trouxe dor de cabeça para algumas marcas, incluindo a BMW. Em 1986, a bávara apresentou o primeiro M3 da história. Sob o capô estava o S14, um quatro cilindros em linha com 2302 cm³. Por aqui, já entrava como “carro de alta cilindrada” - “os americanos riram-se…”

Para escapar do castigo fiscal, a BMW desenvolveu o 320is e o exibiu em 1987. Com a redução do curso dos cilindros do S14, a cilindrada caiu para mais amigáveis 1990 cm³. O motor entregava 192 cv, apenas 3 cv a menos do que o M3.

Ainda assim, seguia como um dos Série 3 mais esportivos à venda e herdou do M3 a mesma transmissão, com a primeira marcha para trás (dogleg), o diferencial autoblocante e o painel de instrumentos.

O que ficou de fora foi o pacote completo do M3: suspensão, freios e os alargadores de carroceria. Mesmo assim, o acerto de suspensão era específico, os freios vinham dos Série 3 de seis cilindros, e a carroceria recebia o body-kit M Technic II. Além da carroceria de duas portas, o 320is também passou a ser oferecido, a partir de 1988, com quatro portas.

O BMW 320is ficou no mercado por três anos e hoje é item de culto entre fãs da marca e do Série 3. É mais raro do que o M3 E30, o que tem ajudado numa valorização contínua.

Mercedes-Benz 190E 1.7: um 190E feito só para Portugal

O Mercedes-Benz 190E 1.7, por sua vez, provavelmente não vai se valorizar na mesma medida - embora o «baby-Benz», como família, esteja ganhando valor.

Este 190E 1.7 é, de fato, um exclusivo português. Mais uma vez, a nossa “fixação” em tributar cilindrada explica a existência dele.

A menor motorização do 190E, originalmente, era de 1,8 litro - mais exatamente, 1797 cm³. Isso o colocava acima do escalão de 1750 cm³ do nosso IA (Imposto Automóvel).

Vale lembrar que o 190E 1.8 já era resultado de um downsizing do bloco 2,0 litros (também usado no modelo), com curso reduzido. Só que, para Portugal, ainda precisava baixar mais.

Não se sabe exatamente como, mas uma ainda jovem Mercedes-Benz Portugal conseguiu convencer a matriz a ir além. A Mercedes diminuiu o diâmetro do cilindro (com novas camisas e pistões), derrubando a cilindrada para 1737 cm³ e sacrificando modestos 2 cv no processo.

O impacto foi grande… no preço. O 190E 1.7 passou a custar menos de 5000 contos (menos de 25 mil euros), uma queda de mais de 1500 contos (7500 euros) em relação ao 1.8, deixando-o no mesmo patamar do principal rival de então, o BMW 316i.

Lei das portagens: a “aberração” que cria versões sob medida

Não é só a cobrança por cilindrada que pode destruir o potencial de um carro em Portugal - sim, GR86, é com você mesmo…

Portugal, na sua criatividade sem fim, inventou uma lei das portagens que separa veículos Classe 1 de Classe 2 medindo a distância do solo até o capô, numa linha vertical que passa pelo eixo dianteiro. Sim: é isso mesmo que foi lido.

Estranho? Sem dúvida. Talvez tivesse (algum) sentido quando os carros eram menores e quase todo Classe 2 era, essencialmente, veículo de carga. Mas hoje? Um anacronismo difícil de justificar - “basta ver a quantidade de exceções que existem à lei, quase a tornando inútil…”

Como a diferença de preço entre as duas classes é relevante, ela pode selar o sucesso (ou o fracasso) de um modelo. Basta olhar para os comerciais da Stellantis produzidos em Mangualde, que acabaram levando a uma mudança na lei das portagens; ou para a primeira geração do Opel Mokka, que foi um sucesso na Europa, mas em Portugal é mais fácil ver uma Ferrari do que o pequeno SUV alemão.

Quase aconteceu o mesmo com o Renault Kadjar: lançado na Europa em 2015, ele só foi chegar a Portugal 18 meses depois, no começo de 2017.

Se viesse para cá “do jeito que nasceu”, o Kadjar cairia como Classe 2 nas portagens portuguesas, o que enterraria a carreira do SUV antes de começar. Para garantir enquadramento como Classe 1, foi preciso mexer no projeto.

Uma das exceções, chamada “Tarifa Especial Classe 1”, define que, se o veículo medir entre 1,1 m e 1,3 m na vertical do eixo e tiver peso bruto acima de 2300 kg, ele pode ser Classe 1 - desde que use, obrigatoriamente, a Via Verde.

Como os Kadjar de tração dianteira tinham peso bruto abaixo desse limite, a Renault trocou o eixo traseiro semirrígido pelo da versão 4×4, com suspensão independente multibraços.

Deu certo. Só que custou à Renault Portugal 18 meses sem vendas, uma nova homologação e uma solução feita sob medida.

“Sai mais em conta como veículo de mercadorias”

Em alguns casos, quando alterar o carro é inviável, os próprios importadores precisam apelar para a criatividade. Como os ligeiros de mercadorias eram menos castigados pela tributação, surgiu em Portugal um fenômeno peculiar: versões topo de linha de carros de passeio (cinco lugares) transformadas em comerciais (dois lugares e uma divisória separando a cabine do compartimento de carga).

Talvez o exemplo mais lendário seja o SEAT Ibiza GT TDI, que permitia acesso ao querido 1.9 TDI de 110 cv por bem menos dinheiro. E talvez seja o único caso no mundo em que um automóvel “mudou” até… de gênero gramatical. Até hoje se diz “a” Ibiza…

Só que esse “desconto” fiscal acabaria criando coisas ainda mais fora do comum, como o Citroën Saxo Cup Enterprise, que perdia os bancos traseiros e ganhava uma antepara de acrílico. Semicerrando os olhos, quase dava para imaginar uma versão lightweight (mais leve) do pequeno esportivo…

Mais curioso ainda foi o Mazda MX-3, cupê japonês que, de fábrica, era um 2+2. Na prática, os assentos traseiros já eram mais um “quebra-galho” do que lugares realmente úteis.

Assim nasceu o Mazda MX-3 Van - nome épico - que, como o Saxo Cup, abria mão de dois lugares e recebia uma divisória de acrílico, ficando várias centenas de contos mais barato (alguns milhares de euros). O melhor? Era possível ter um MX-3 1.8 V6 “comercial”.

Há também o caso do Jeep Wrangler, bem mais recente. A versão longa, com quatro portas e cinco lugares, traz uma divisória metálica fixa e bem intrusiva entre os bancos traseiros e o porta-malas. É mais um exclusivo de Portugal.

E por quê? Desse modo, esse veículo de passageiros passa a ser enquadrado como pick-up (veículo com carroceria de caixa aberta), e o valor do ISV despenca em mais de 30 mil euros (!). Tudo legal e homologado.

Conhece outras “criaturas” assim, moldadas pelos nossos impostos? Conte para a gente.