Primeiro elétrico da Suzuki não vai ter vida fácil por um motivo

O Suzuki e Vitara chega cheio de ambição, mas vai encarar o segmento mais disputado de todos - e nele não existe espaço para tropeços.

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A Suzuki era uma das poucas marcas que ainda não tinha um modelo 100% elétrico, mas isso mudou com a chegada do novo e Vitara. O nome já é conhecido e ajuda a encaixar a novidade japonesa em um dos nichos mais concorridos do mercado europeu: o dos B-SUV.

E adversários não faltam, do Peugeot e-2008 ao Ford Puma, passando pelas recém-chegadas alternativas chinesas, como BYD Atto2 e Leapmotor B10. Por isso, conquistar espaço não será, de forma alguma, tarefa simples.

Para complicar, a estreia em Portugal deve acontecer com um preço elevado para o padrão do segmento: a partir de 36 197 euros. Entre os B-SUV, ele fica entre os mais caros, já que há rivais começando abaixo de 30 mil euros - uma diferença considerável.

Fomos a Madri, na Espanha, dirigir o Vitara elétrico pela primeira vez e, nas linhas a seguir, mostramos quais são os argumentos do modelo para tentar compensar essa desvantagem inicial.

Um Vitara (muito) diferente

Apesar de carregar uma designação tradicional e com história, o Vitara elétrico se distancia bastante do Vitara a combustão que segue à venda. A mudança aparece não apenas no visual, mas também na base técnica. O ponto de partida é a plataforma HEARTECT-e, criada para atender exclusivamente modelos totalmente elétricos.

Por fora, o novo e Vitara aposta em um desenho parrudo, como se espera de um SUV, e apresenta elementos inéditos na identidade da Suzuki. Um exemplo é a nova assinatura luminosa full-LED, que a marca define como uma “matriz de 3 pontos”, tanto na dianteira quanto na traseira.

Interior conservador, mas robusto

Ao entrar na cabine, dá para notar um avanço na apresentação e na tecnologia em relação ao que estamos acostumados a ver na Suzuki. Ainda assim, o conjunto passa uma impressão mais conservadora e menos “futurista” do que algumas alternativas do segmento - como o Peugeot e-2008, por exemplo.

O interior do novo Suzuki e Vitara gira em torno de duas telas, ambas de 10″: uma para o painel de instrumentos e outra para a central multimídia. Se a primeira é relativamente fácil de operar, a segunda deixa a desejar em alguns pontos, especialmente em rapidez de resposta e nos grafismos.

Os comandos demoram a ser executados e várias funções ficam escondidas em menus e submenus demais. Ajustar a intensidade da frenagem regenerativa, por exemplo, exige navegação excessiva no sistema - algo que poderia estar a um clique de distância ou ser feito por borboletas atrás do volante.

Já o ar-condicionado traz uma interação bem mais agradável: os ajustes podem ser feitos por botões físicos localizados abaixo da tela central.

Quanto aos materiais, predomina o plástico - e, na maior parte, plástico rígido - algo dentro do esperado para a categoria. Ainda assim, neste primeiro contato, a montagem pareceu firme. Em pisos mais castigados, como ruas de paralelepípedo, porém, surgiram alguns ruídos internos.

Espaço para pessoas e bagagens podia ser melhor

O novo Suzuki e Vitara cresceu em relação ao “irmão” a combustão em todas as dimensões, mas esse ganho não se traduz em uma cabine mais espaçosa. No banco traseiro, por exemplo, sobra espaço para pés e pernas; por outro lado, quem mede mais de 1,80 m tende a encostar a cabeça no teto.

Suzuki e Vitara equilibrado na estrada

Na condução, o Suzuki e Vitara se mostrou, acima de tudo, um carro equilibrado. Ele não brilha de forma especial em um único quesito, mas entrega aquilo que se espera de um SUV elétrico desse segmento, cumprindo bem o que se propõe.

Se for para apontar um destaque, ele está no conforto. O B-SUV pode vir com rodas de 18″ ou 19″ e, mesmo levando em conta os mais de 1750 kg, o e Vitara roda de maneira confortável, inclusive em asfalto ruim. Uma parte importante desse resultado vem da suspensão traseira independente - uma solução pouco comum no segmento.

Outra característica rara entre os concorrentes, mas típica da Suzuki, é a disponibilidade de tração integral, oferecida aqui na configuração mais forte: 135 kW (184 cv) e 307 Nm de torque. Essa versão é combinada somente com a bateria maior, de 61 kWh - existe também uma de 49 kWh, e ambas são LFP -, mas não foi essa a configuração que dirigimos.

Neste primeiro contato, estive ao volante de uma das duas opções com tração dianteira: 128 kW (174 cv) e 193 Nm. Nesta configuração, ela vem com a mesma bateria de 61 kWh, responsável pela maior autonomia declarada da linha: até 426 km no ciclo WLTP.

Na ficha técnica, os números de potência não chamam tanta atenção, mas na prática se mostraram suficientes. Já os 193 Nm de torque são relativamente modestos para o peso do e Vitara, algo perceptível em rodovia e vias rápidas, quando acabamos exigindo mais curso do acelerador.

No uso urbano, por outro lado, esse conjunto dá conta com folga. A direção é simples e os três níveis de regeneração ajudam a rodar usando pouco o pedal do freio - embora ele ainda seja necessário para parar o carro completamente.

Em relação ao consumo, será melhor avaliá-lo em um teste mais longo em Portugal. O trajeto feito neste primeiro contato em Madri e arredores foi curto demais para conclusões sólidas.

O “elefante na sala” é o preço

O Suzuki e Vitara chega ao mercado português em maio com dois níveis de acabamento (S2 e S3), duas baterias (49 kWh e 61 kWh) e três patamares de potência - 106 kW (144 cv), 128 kW (174 cv) e 130 kW (184 cv) - sendo que a variante mais potente é oferecida exclusivamente com tração integral. A autonomia vai de até 344 km a até 426 km, conforme a bateria e a versão.

O ponto mais crítico do Suzuki e Vitara, como mencionei no começo, é o valor: a partir de 36 197 euros. A versão que dirigi, com a maior autonomia, começa em 40 771 euros no nível S2.

Está longe de ser um preço competitivo e, mesmo com as campanhas da marca japonesa, ainda existem rivais mais atraentes em custo-benefício - com mais potência e autonomia - como o BYD Atto2, por exemplo.

O SUV da Suzuki tenta compensar principalmente com uma lista de equipamentos de série bastante “recheada” em comparação com muitos concorrentes, mas talvez isso não baste. Conheça a gama completa: