Na trajetória de uma marca, algumas escolhas são particularmente espinhosas - como substituir por completo um produto que dá um retorno financeiro excelente. É exatamente o caso do Porsche Macan (600 000 unidades vendidas desde a primeira geração, em 2014, e sempre com margens de lucro confortáveis).
Há cerca de dois anos, quando o CEO da Porsche, Oliver Blume, afirmou que a empresa deixaria de oferecer motores Diesel, a rede de concessionárias reagiu com certa apreensão. Afinal, na Europa, muitos compradores tendiam a preferir os SUVs Diesel da Porsche - ainda que a China seja o maior mercado do Macan.
Mais recentemente, surgiu de novo o risco de gerar desconforto dentro da empresa e entre clientes caso fosse confirmado que o sucessor do Macan existiria apenas como modelo 100% elétrico, o que levou a um ajuste de rota. Assim, o Macan atual continuará no portfólio da Porsche até meados desta década (2025), recebendo pequenas atualizações no visual externo e uma nova geração de sistema operacional na cabine, para seguir competitivo no mercado.
Muda mais por dentro do que por fora (Porsche Macan)
Externamente, a transformação é discreta. O SUV médio ganha pequenos retoques na dianteira (em preto), um novo difusor traseiro e passa a ter faróis de LED com funcionamento dinâmico como item de série nas três versões do modelo.
Já por dentro, a evolução é bem mais relevante, marcada pela estreia de uma nova geração do sistema de infoentretenimento. Quase todos os botões foram substituídos por comandos táteis na nova tela central de 10,9”, agora com outro sistema operacional. A nova proposta se completa com um seletor de transmissão redesenhado (sempre com o câmbio automático PDK de sete marchas, de dupla embreagem).
O volante multifuncional, com proposta mais esportiva, também é novo (emprestado do novo 911). Ainda assim, a Porsche optou por uma atualização parcial ao manter o conjunto de instrumentos analógico à frente do motorista.
Motores ganham rendimento
Na parte mecânica, há mudanças interessantes. O motor 2,0 L de quatro cilindros (o preferido no mercado chinês) recebe mais 20 cv e 30 Nm, passando a entregar 265 cv e 400 Nm. O ganho se reflete no desempenho: a aceleração de 0 a 100 km/h cai para 6,2 s, e a velocidade máxima sobe para 232 km/h (antes eram 6,7 s e 225 km/h).
Um degrau acima, o Macan S cresce ainda mais em potência: são +26 cv, chegando a 380 cv, mantendo os mesmos 480 Nm de antes. Com isso, reduz 0,7 s no 0 a 100 km/h (de 5,3 s para 4,6 s) e aumenta a velocidade final de 254 km/h para 259 km/h.
No topo, o Macan GTS recebe um salto de 60 cv, indo de 380 cv para 440 cv, para compensar a ausência da versão Macan Turbo, que deixou de existir. O GTS passa a fazer 0 a 100 km/h em 4,3 s (antes 4,9 s) e alcança 272 km/h (antes 261 km/h).
Mesmo assim, como já ocorria com o Macan Turbo, o novo Macan GTS ainda tende a sofrer para encarar rivais como BMW X3 M/X4 M, Mercedes-AMG GLC 63 e até o Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio - todos com mais de 500 cv de potência máxima.
A versão mais cara traz suspensão pneumática de série, que reduz a altura livre do solo em 10 mm e eleva a rigidez (10% no eixo dianteiro e 15% no traseiro). Todos os Macan têm tração integral e, com exceção do modelo de entrada, controle variável de amortecimento em cada roda (PASM). O Macan GTS pode ficar mais esportivo e eficiente com o Pacote Sport, que inclui rodas de 21” com pneus de proposta mais esportiva, o sistema de vetorização de torque Porsche Plus e o pacote Sport Chrono.
Elétrico em desenvolvimento
Em outubro, a geração atualizada do Macan chega às ruas, enquanto continuam os testes dinâmicos do futuro modelo totalmente elétrico.
Depois das primeiras etapas de desenvolvimento em ambiente controlado, no circuito de testes de Weissach, em junho começaram as primeiras rodagens em vias públicas, com os SUVs devidamente camuflados: “o momento de início dos testes em ambiente real é um dos mais importantes em todo o desenvolvimento”, garante Steiner. Aos incontáveis quilômetros “feitos” em simulação no computador, o Macan 100% elétrico somará cerca de três milhões de quilômetros reais quando chegar ao mercado, em 2023.
O projeto vem sendo conduzido há bastante tempo sobre a nova plataforma elétrica PPE. “Começámos há cerca de quatro anos com os estudos aerodinâmicos em computador”, revela Thomas Wiegand, responsável pelo desenvolvimento de aerodinâmica. Como em qualquer veículo elétrico, a eficiência aerodinâmica ganha peso, já que melhorias pequenas no fluxo de ar podem trazer ganhos relevantes.
E não foi só aerodinâmica - nem apenas os primeiros milhares de quilômetros - que passaram pelo ambiente virtual. O novo quadro de instrumentos e a tela central também foram concebidos integralmente em simulação e, só depois, instalados nos primeiros painéis. “A simulação permite-nos avaliar os ecrãs, os processos operativos e a resposta geral do sistema mesmo antes de o cockpit estar pronto e de o colocarmos nas mãos de um engenheiro de testes no veículo”, explica Fabian Klausmann, da área de Experiência de Condução da Porsche.
Steiner, por sua vez, destaca que “tal como o Taycan, o Macan elétrico terá prestações tipicamente Porsche graças à sua arquitetura de 800 V, o que quer dizer uma autonomia adequada para viagens longas, carregamentos rápidos de alto desempenho e performances dinâmicas de nível muito alto”. Ele também deixa a promessa de que este será o modelo mais esportivo do segmento - ao contrário do que, segundo ele, ocorre hoje na linha a gasolina diante de uma concorrência alemã muito bem equipada.
O conjunto de propulsão elétrica (da bateria ao motor) exige um conceito sofisticado de arrefecimento e controle térmico, bem diferente do que se aplica em carros com motor a combustão. Enquanto nesses a faixa ideal de funcionamento fica entre 90 ºC e 120 ºC, na propulsão elétrica os componentes principais (eletrônica, bateria etc.) “gostam” de temperaturas mais baixas, entre 20 ºC e 70 ºC (dependendo do componente).
Autores: Joaquim Oliveira/Press-Inform.
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